Como noticiámos no número anterior, realizou-se no passado dia 16 de Dezembro de 1996, no Atlântico Golfe Hotel na Praia da Consolação, numa organização conjunta entre a ADEPE - Associação para o Desenvolvimento de Peniche, a Câmara Municipal de Peniche e a Junta Autónoma dos Portos do Centro, um Colóquio/Debate subordinado ao tema em epígrafe.

O evento teve início pelas 10 horas da manhã e decorreu ao longo de todo o dia. Estiveram presentes aproximadamente 100 pessoas durante todo o colóquio.

Como elementos da mesa, divididos por três painéis, tivemos os seguintes:

Abertura:

Dr. António Barradas Leitão, presidente da direcção da ADEPE e presidente da Assembleia Municipal de Peniche.

Painel 1 - Estratégia Portuária Nacional num Cenário de Globalização da Economia:

Henrique Neto, deputado e empresário acumulou as funções de moderador e de orador.

Eng. Quaresma Dias, Ex-Administrador do Porto de Setúbal, docente no ISEL e Director Geral da CARRIS.

Painel 2 - O Porto de Águas Profundas, a Economia das Empresas e o Emprego:

Carlos Mota, empresário local que foi o moderador.

Comandante Vitor Duque, da direcção da Associação dos Armadores da Marinha de Comércio.

Vitor Ramos, director de uma empresa de transitários.

Painel 3 - Impacto do Porto de Águas Profundas no Desenvolvimento Regional e no Ambiente da Zona Centro:

Professor Carlos André, Coordenador do Pólo de Leiria da Universidade Católica Portuguesa e Governador Civil do Distrito de Leiria, foi o moderador do painel.

Eng. Carlos Azevedo, técnico da Junta Autónoma dos Portos do Centro.

Dr. João Figueira de Sousa, docente no departamento de Geografia e Planeamento Regional, Universidade Nova de Lisboa.

Eng. Francisco Cardoso Ferreira, presidente da direcção da QUERCUS, Assoc. Nacional de Conservação da Natureza e docente na Fac. Ciências e Tecnologia da UNL.

Encerramento:

Armando Faria, presidente da Comissão Instaladora da Junta Autónoma dos Portos do Centro.

João Augusto Barradas, presidente da Câmara Municipal de Peniche

Dra. Regina Ferreira, coordenadora do Livro Branco sobre política portuária e representante do Secretário de Estado Adjunto do Ministro do Equipamento, Planeamento e Administração do Território.

Esta reportagem resulta de uma reflexão realizada pela ADEPE, e que constitui as conclusões do colóquio/debate. Abrange as diversas intervenções bem como a generalidade dos assuntos que foram levantados no decorrer do debate e encontra-se subdividido em 8 pontos diferentes.

1. O Estado e os agentes privados na gestão portuária em Portugal

A política portuária nacional debate-se, há já alguns anos, com determinados problemas estruturais, como sejam: participação asfixiante e ineficiente do Estado a par da fragilidade das empresas privadas do sector; além das empresas de estiva não há mais empresas privadas interessadas nos portos; tem havido dificuldade para passar de um trabalho assente em mão-de-obra intensiva para mão-de-obra qualificada; inexistência de uma política nacional de segurança marítima e gestão de capitanias; muito má articulação das autoridades tutelares (alfândegas, capitanias, pilotos de barra, etc.) e seus custos parasitas; ausência de uma política económica e comercial portuária.

Portanto, o Estado deverá saber criar as condições de competitividade, atractividade, estabilidade política e infraestruturação para o sector; os privados deverão assumir então o risco do contacto directo com os mercados.

Actualmente, a legislação impõe ao Estado a entrega, mediante concessão, da gestão da operação dos cais e terminais portuários a empresas de estiva; estas passam a prestar o serviço público, ficando o Estado apenas como regulamentador e fiscalizador. Mas, esta legislação não tem sido aplicada; o Estado continua hoje a efectuar a gestão empresarial da operação dos portos. O Estado torna-se então num importante factor de bloqueio do desenvolvimento do sector. A iniciativa privada continua a ter pouco peso na movimentação do interface portuário.

No futuro o Estado deverá sair definitivamente da movimentação portuária, alargando-se a gama das empresas a operar aqui (carregadores, armadores, transitários, etc.), abrindo a possibilidade de intervenção de grandes grupos económicos.

2. Lentidão do Estado na resolução do problema

O governo já deveria ter agido em matéria de política portuária. Está a perder demasiado tempo com estudos e reflexões. Serão medidas difíceis de tomar e que envolvem potencial conflito, mas são inevitáveis. Nunca se deverá é deixar o assunto entregue a si mesmo, à espera de que a "lei do mais forte" o possa solucionar.

A iniciativa privada deverá ser envolvida na concepção, execução e exploração dos portos. O Governo terá de saber definir um sistema logístico nacional, pois só com políticas pensadas e planeadas se pode tomar opções conscientes em sectores tão importantes. Os regimes legais dos usos privados e do serviço público deverão também ser repensados.

3. Evolução do mercado mundial - crescimento das frotas e do tráfego contentorizado

Todos os processos evoluem e este sector não é excepção. Os transportes e as comunicações serão elementos fundamentais nas sociedades do futuro. O transporte marítimo, em particular, irá ter um papel logístico decisivo - irá crescer inevitavelmente porque os problemas ambientais associados ao transporte rodoviário estão já hoje a condicionar a sua utilização e porque irá haver um maior volume de trocas comerciais internacionais.

O transporte em contentores oferece hoje grandes vantagens. O contentor é a forma mais racional de embalar e transportar cargas e mercadorias, com as especificações mais diversas. As redes informáticas e telemáticas permitem gerir muito bem a carga contentorizada e o contentor pode facilmente ser transferido entre vagões, camiões, navios ou até aviões.

Trata-se de um mercado crescente. Entre 1994 e o ano 2000 prevê-se um crescimento anual do tráfego de contentores na ordem dos 6%, ao que corresponderá a movimentação mundial de 150 milhões de TEU (1 TEU representa um contentor com 20 pés de comprimento). Na Península Ibérica prevê-se um crescimento ainda maior e que, nestes últimos anos, andou pela ordem dos 8,5% ao ano.

A frota de navios porta-contentores continua por isso a aumentar, adquirindo estes cada vez maiores dimensões; em 1996 já operavam navios com capacidade para 6000 TEU e já se chega a falar em 8000 TEU - tratam-se de navios até 300 metros de comprimento e com 15 metros de calado!

Outra situação importante tem a ver com o surgimento de enormes empresas de armadores - os mega-carriers - os 20 maiores operadores mundiais detêm 44% da capacidade de transporte e 54% das encomendas em estaleiro actuais, e que são quem, na realidade, controla hoje o tráfego marítimo internacional.

4. Exigências dos portos centrais do futuro

Quando falamos no tráfego de contentores devemos considerar, acima de tudo, a utilização de portos de águas profundas, isto é, portos com capacidade para atrair os grandes navios porta contentores - navios de primeira ordem ou motherships.

Estes portos deverão garantir excelentes e rápidas acessibilidades marítimas e fundeadouros tranquilos, com canais que permitam encaminhar com segurança navios até 8000 TEU. Em terra, as acessibilidades rodoviária e ferroviária deverão permitir escoar muito rapidamente os produtos. Os portos irão transformar-se em plataformas de transferência modal (mudança no modo de transporte da carga), onde se interligam origens e destinos, parques de segunda linha, consolidação e desconsolidação de contentores, etc. Num terminal de águas profundas o rebatimento dos contentores será dividido entre os navios de menor porte (transhipment) e os modos terrestres. Portanto, a política portuária terá que estar muito bem articulada com a política nacional e internacional de transportes.

De futuro, a operação portuária irá ser mais mecanizada, com mão-de-obra qualificada e equipamentos sofisticados. A intensidade das transferências modais dependerá da rapidez, eficácia, segurança e isenção de custos. Deverá haver equipamento específico, sofisticado e eficiência no serviço: 25 movimentos por hora sem hipótese de falhas, o que implica garantir mar-chão e um pórtico suplente para o caso de avaria em algum. Os cais deverão permitir a acostagem simultânea de três ou quatro navios, pois os horários de entrada, permanência e saída do porto têm de ser rigorosamente cumpridos. Deverão haver entre 5 a 7 pórticos tipo over panamax, no valor de 1.5 milhões de contos cada.

Conclusão: um porto de águas profundas constitui um investimento vultuoso, para o qual não se avança sem garantir a inserção na rede logística global, ou seja, sem a parceria de empresas internacionais que garantam um mercado para o porto.

5. Inserção de Portugal no sistema internacional de transportes - potencialidades

Portugal ocupa uma posição claramente periférica em termos de circuitos de transporte. O transporte marítimo nos nossos portos serve as nossas necessidades, mas não faz de nós um elo de passagem. A parte central dos sistema na Europa situa-se na Holanda (principalmente no porto de Roterdão), próximo dos grandes centros de consumo e, quando muito, surge no Sul em Espanha, com alguns portos importantes.

Mas, olhando para o mapa parece evidente que Portugal tem uma posição estratégica privilegiada, dado que o cruzamento entre as rotas comerciais Norte-Sul e Este-Oeste faz-se exactamente nas nossas costas, isto é, aqui circulam os navios do Mediterrâneo e do Mar do Norte.

Num terminal de águas profundas existem dois mercados: o de transhipment e o de hinterland. No primeiro caso verifica-se a transferência dos contentores dos grandes navios (navios de primeira ordem ou mothership) para barcos de menor dimensão (segunda ordem ou feeder); no segundo caso - hinterland - faz-se o transbordo para transportes terrestres que abastecem um mercado em terra.

Um Porto de águas profundas em Portugal apostaria, assim, em três aspectos (os dois primeiros de hinterland): (1) fazer com que o comércio externo nacional se fizesse directamente por um porto português, o que muitas vezes não acontece) - trata-se, neste caso, de um pequeno mercado já mais ou menos servido e sem capacidade por si para fazer surgir o porto; (2) atingir, ainda por via terrestre, parte do mercado (hinterland) espanhol até à área metropolitana de Madrid - apesar das grandes potencialidades este não é um mercado fácil de conquistar; (3) criar a possibilidade a que parte do transhipment internacional se processasse num porto português e para isso a nossa posição geográfica é privilegiada - tal seria uma inversão no actual processo, pois Portugal é servido exclusivamente por navios de segunda ordem abastecidos noutros portos.

6. Portugal necessita de um terminal de águas profundas? Conseguirá fazê-lo?

Para a actual estrutura de tráfegos nacional não há necessidade de investir num terminal de águas profundas em Portugal. Mas, o mercado mundial está em expansão. O congestionamento do tráfego marítimo para navios destas dimensões nos mares fechados interiores do Norte da Europa e do Mediterrâneo vai provavelmente implicar algumas mudanças estratégicas. Portugal deverá saber vender o seu porto de águas profundas na lógica actual, de mercado em expansão e empresas concentradas na racionalização de recursos e melhoria da qualidade.

A definição da estratégia a adoptar deverá resultar do Livro Branco sobre política portuária. Mas algumas iniciativas terão que avançar, pois um estudo do Ministério do Mar refere claramente que irá haver necessidade de investir nos portos, porque a capacidade instalada em Portugal não será suficiente para responder ao aumento futuro da carga contentorizada. Contudo, há opiniões contrárias que defendem que para o transporte de contentores em barcos feeder os portos de Lisboa e de Leixões respondem, mediante algumas adaptações, às necessidades.

A construção de um porto de águas profundas passa pela negociação directa com um grande armador internacional - megacarrier - com quem há que estabelecer condições para o desenvolvimento do projecto. O Estado terá que criar as condições para atrair esse parceiro concedendo-lhe a exploração das infra-estruturas. A aproximação a estes megacarriers tem que fazer-se com um projecto na mão e, embora possa constituir-se um lobbie local para o efeito, é impensável ignorar o Estado como o principal parceiro desta negociação, até pelos constrangimentos que resultam da actual legislação.

Não há intenção em construir este porto numa lógica de mera obra pública, mas sim fazê-lo como um porto moderno, barato, eficiente e altamente competitivo no seio da União Europeia. Convém não esquecer que o Norte da Europa é o centro de irradiação onde se centra o consumo e o transporte; Portugal é um país periférico e o seu mercado não justifica este porto, pelo que os megacarriers só se deslocarão para cá se tiver grandes condições de operacionalidade.

7. Onde construir o porto de águas profundas - Peniche como uma alternativa

Se o Governo optar por construir um terminal de águas profundas terá que pensar onde localizá-lo. Peniche surge aqui como uma alternativa, antes de mais, porque oferece a possibilidade de construir o porto de raiz. Como não há nenhum porto do género em Portugal, a fazer-se terá que ser do início e em Peniche não há constrangimentos instalados, podendo aplicar-se tudo o que de mais moderno existe a este nível. Criaria a expectativa, que não é menos importante, de fazer um porto altamente concorrencial que servisse Espanha, pois os portos hoje existentes em Portugal já têm custos de operação que os tornam pouco competitivos.

Em termos de construção das infra-estruturas e dos impactos ambientais, Peniche parece, à partida, a solução claramente mais vantajosa quando comparada com Lisboa, Setúbal ou Sines. Aliás, para Lisboa e Setúbal o Governo defende melhoramentos, mas já não a construção de um porto de águas profundas, o que acarretaria investimentos vultuosos com trabalhos de dragagens, construção e manutenção dos canais navegáveis e dos próprios portos.

No possível local de construção do porto em Peniche - envolvendo o actual porto de pesca - a profundidade dos fundos é praticamente suficiente em relação ao necessário para o calado dos navios, havendo que dragar apenas algumas áreas e alguns afloramentos rochosos. Os trabalhos de manutenção do porto seriam muito limitados, pois a única fonte de assoreamento existente é o Rio S. Domingos, que não passa de uma ribeira, e cujo transporte de sedimentos está apresado na Barragem de S. Domingos, a 5 Km da foz do rio. A península oferece, ela própria, um eficiente abrigo natural para a ondulação predominante de Norte, pelo que os molhes teriam que suportar apenas a ondulação e o vento vindos dos quadrantes sul e sudoeste.

Há aí, também, um vasto espaço disponível para os terraplenos onde se movimentariam e armazenariam os contentores, com uma área aproximada de 100 ha, e que se encontra praticamente desocupado, consistindo na maioria em terrenos municipais.

Analisando Peniche no contexto nacional a sua localização volta a surgir privilegiada, porque está muito central no país e porque surge a norte do Tejo, o que é fundamental para assegurar eficientes ligações terrestres, impossíveis a sul desse rio devido aos problemas que a sua travessia impõe.

O Governo parece defender na sua estratégia, a depreender pelas palavras da Dra. Regina Ferreira, melhoramentos nos portos existentes e muito particularmente no de Lisboa que funcionaria ainda mais como o principal terminal de contentores para servir o comércio externo nacional, e a possível construção de um terminal de águas profundas em Sines, que viria complementar o porto já existente para descargas a granel (carvão, petróleo, cimento, etc.) e que serviria para transhipment de navios de segunda ordem que abasteceriam o mercado europeu.

Em Peniche, com um só porto e, ainda por cima, de custos bastante baixos, poderiam resolver-se ambas as situações, isto é fazer o transbordo para navios de segunda ordem e abastecer o hinterland português e possivelmente espanhol, uma vez que detém uma localização privilegiada.

Colocou-se inclusivamente, no decorrer do debate, a possibilidade de se fazer aqui uma construção por fases, primeiro apenas com um terminal para navios de segunda ordem, mas possibilitando a sua futura ampliação para um porto de águas profundas.

Há, contudo, problemas que se levantam. As ligações rodoviárias estão incompletas. O IP 6 acabará (com ou sem porto) por ser construído, mas deveria ser adaptado (alargado) no caso do porto avançar. Nesse caso, e olhando para as redes transeuropeias de transportes Peniche ficaria com uma localização privilegiada em termos nacionais e até mesmo Ibéricos.

A ligação ferroviária, por seu lado, é inexistente e construí-la até à linha do Oeste, ligando ao apeadeiro da Dagorda, implicaria, segundo valores apontados, mais de 15 milhões de contos, embora esses custos não devam imputar-se exclusivamente ao porto comercial, pois essa infra-estrutura ficaria ao serviço de toda a região.

8. Impactos do porto de águas profundas - Locais, Regionais e Nacionais

A identificação dos impactos resultantes do porto comercial foi uma questão complexa e polémica, pois as análises prospectivas são sempre falíveis.

Há, em primeiro lugar, que observar os impactos a nível nacional. Aqui podemos referir que haveria um aumento do PIB (Produto Interno Bruto), com as repercussões positivas que isso teria na política macroeconómica nacional. Não podemos também desprezar a redução dos custos de transporte, tanto das matérias-primas como dos produtos manufacturados, das empresas nacionais, pois poderiam passar a utilizar um porto directamente em Portugal - esta realidade é tanto mais visível ainda nas empresas mais próximas da região centro, nomeadamente a área industrial circundante de Leiria, onde não há qualquer porto comercial importante.

Em termos regionais, a afectar portanto a região centro, teríamos o desenvolvimento de serviços para os transportes, como sejam estaleiros, compactação e descompactação de contentores, entre outros, e que certamente iriam contribuir para a diversificação do emprego e para combater a macrocefalia nacional, centrada em Lisboa.

A nível local, e aqui residia um dos maiores focos de interesse do debate, iriam surgir novas realidades. A alteração da base económica local seria inevitável e certamente que Peniche não seria mais uma cidade dependente apenas da pesca.. As cidades portuárias afirma-se habitualmente como centros de inovação, isto é, tornam-se importantes centros à escala mundial e, por isso, acumulam fluxos de decisão e de informação, desenvolvendo ao mesmo tempo outros serviços especializados (serviços imateriais).

Seria, assim, de supor uma melhoria dos salários e um aumento da oferta de emprego, mas, mais importante, as maiores exigências de capacidade técnica relacionadas com as actividades portuárias implicariam uma maior qualificação da mão-de-obra, o que não tem sucedido com o sector da pesca - pouco exigente em qualificações -, situação que não levou a uma elevação social dos penichenses, apesar dos elevados rendimentos que a pesca já chegou a proporcionar. Socialmente, não restam dúvidas, o porto comercial seria um muito bom instrumento de valorização da população local.

Surgiriam empresas tanto nas actividades do tipo hard ligadas com o parqueamento e estacionamento das cargas movimentadas, como em actividades do tipo soft como serviços de apoio, na banca, hotelaria e empresas de transitários. A própria possibilidade de revitalização do sector da construção e reparação naval não deve deixar de ser colocada.

A infra-estrutura portuária cria, ainda localmente, outros cenários. O mais importante será a possibilidade de aproveitar a bacia portuária entre o futuro molhe Oeste e o actual (molhe da Ribeira) para a implantação de uma verdadeira Marina de Recreio, de que Portugal tanto necessita e cuja construção está dificultada, acima de tudo, pelo custo das obras marítimas de protecção. Localização privilegiada a aproveitar a própria fortaleza e o espaço do porto da areia.

Numa perspectiva mais negativa, devemos questionar quais as realidades de que Peniche iria ser privado com a construção do porto comercial. No colóquio não se levantaram muitas vozes a este respeito e os pontos de vista foram colocados de uma forma vaga, pouco concreta e pouco consistente. Vislumbram-se, de qualquer modo, impactos imediatos nas dunas, com a sua destruição e a construção de terraplenos. Trata-se de uma questão que merece atenção, em particular da QUERCUS, mas não podemos esquecer que se fala de uma área que já está parcialmente destruída e cujo cordão dunar já não se apresenta intacto - ao contrário do que sucede na parte Norte da península, na ligação Baleal-Peniche.

Aliás, esta associação de defesa do ambiente não colocou obstáculos concretos a um eventual projecto desta natureza, embora não tivessem deixado de afirmar que a sua maior preocupação era ver o ambiente reconhecido como mais um elemento do projecto e não como algo para avaliar impactos depois do projecto aprovado. Ou seja, as forças ambientais deverão ser envolvidas em todo o processo, desde o seu início, e o ambiente deverá ser mais um factor de ponderação, para que se evitem situações como a do projecto do porto de Setúbal, onde a entrada em cena tardia das associações ambientais acabou por se fazer recheada de grandes conflitos, pois a questão ambiental havia sido mal tratada. Resultado: o projecto do Porto de Setúbal, como estava elaborado, acabou por ser inviabilizado. A QUERCUS aproveitou ainda para manifestar a sua oposição à construção em Portugal de um terminal de águas profundas para contentores enquanto não for claramente visível a viabilidade desse projecto.

Também se questionaram quais os impactos que o hipotético porto de Peniche teria na estrutura urbana e no tráfego rodoviário, mas parece que, nestes casos, não serão muito relevante porque o porto ficaria fora da cidade e o tráfego ocorreria nas estradas que hoje ainda não existem.

Ainda em termos ambientais alguns receios se levantam, ligados particularmente com a poluição da água, embora os navios porta-contentores sejam dos menos poluentes. De qualquer modo, não pareceu que o impacto ambiental fosse excessivamente preocupante, até porque o molhe a construir poderia servir como um fundeadouro perfeito para a construção de um emissário submarino para o lançamento das águas residuais (inexistente em Peniche), o que de outro modo parece muito difícil de concretizar, devido ao elevadíssimo custo associado à fixação desta estrutura.

* Nota Final

O colóquio resultou num sucesso enquanto debate acerca de um assunto, cujas discussões têm não têm sido isentas de interesses. Neste caso, procurámos fazer uma simulação realista, desapaixonada, científica e objectiva, na qual incluímos as vertentes ambiental, social, política económica, o papel do Estado e dos agentes privados, etc.

O debate correu com elevação, foi esclarecido e esclarecedor, o que se deveu ao interesse manifestado por todos os participantes em geral e, muito em particular, à qualidade dos oradores e moderadores presentes.

A organização não quer deixar de agradecer publicamente a todos quantos estiveram presentes pelo valioso contributo que prestaram ao Colóquio/Debate.