A ADEPE - Associação para o Desenvolvimento de Peniche - é uma associação sem fins lucrativos que visa a promoção do desenvolvimento, nas suas várias vertentes, do Concelho de Peniche e região envolvente, designadamente através da elaboração de estudos e da realização de acções de investigação.

Dela fazem parte, entre outros, o Município de Peniche, a Junta Autónoma dos Portos do Centro, as principais empresas locais, associações de armadores, organizações de produtores da pesca, sindicatos, e outras instituições.

No âmbito da sua actividade a ADEPE tem vindo, desde há alguns meses, a debater localmente a ideia da construção na região centro do país de um porto comercial vocacionado para cargas contentorizadas.

Este debate culminou com a realização de um colóquio, no passado dia 16 de Dezembro de 1996, subordinado ao tema "Um Porto de Águas Profundas - Desafio para Portugal no Século XXI". Nele participaram as autoridades locais, empresários, deputados, o Governador Civil do Distrito de Leiria, ambientalistas, professores universitários e outros especialistas no tema em análise, tendo estado presente na sessão de encerramento a Senhora Coordenadora do Livro Branco sobre política portuária, em representação do Senhor Secretário de Estado Adjunto do Ministro do Equipamento, Planeamento e Administração do Território.

Do debate resultaram as seguintes ideias-chave, que apresentamos como contributo para o referido Livro Branco:

1 - UMA QUESTãO ESTRATéGICA -

A grande dependência da economia portuguesa face ao exterior, tanto em bens primários, como de produção e de consumo, confere aos portos e ao transporte marítimo um carácter estratégico fundamental. A via marítima é responsável por cerca de 80% do total das mercadorias exportadas e importadas em Portugal.

A inexistência em Portugal de um terminal de contentores para navios de primeira ordem não constitui ainda um problema sério para o país, pois as necessidades do nosso mercado interno quanto à movimentação de cargas contentorizadas são satisfeitas através de portos espanhóis e de outros portos do norte da Europa, quer por transhiping, quer por via terrestre.

A fraca competitividade e atractividade dos portos portugueses pode explicar-se com a desadequação e descoordenação dos modelos de gestão e de política portuária, com a falta de articulação e de peso dos orgãos regionais e entidades privadas neste sector e com a deficiente adaptação das infraestruturas existentes às novas exigências assentes em interfaces multimodais.

Contudo, dada a evolução crescente dos mercados mundiais, Portugal parece possuir potencialidades óptimas, em função da sua localização geográfica, para dispor de um porto de águas profundas capaz de proporcionar o transhipment para navios de segunda ordem que abasteçam parte do mercado europeu. Esta nossa localização estratégica será tanto mais importante quanto, no futuro, as águas interiores - Mar do Norte e Mediterrâneo - tenderão a ficar cada vez mais congestionadas pelo aumento acentuado do tráfego marítimo, para o qual todas as previsões apontam (entre 1994 e o ano 2000 prevê-se um crescimento anual do tráfego de contentores na ordem dos 6%, a que corresponderá a movimentação mundial de 150 milhões de TEU; na Península Ibérica prevê-se um crescimento ainda maior que, nestes últimos anos, andou pela ordem dos 8,5% ao ano).

Por outro lado, a frota de navios porta-contentores continua também a aumentar, tendo estes cada vez maiores dimensões (em 1996 já operavam navios com capacidade para 6000 TEU e já se chega a falar em 8000 TEU, o que corresponde a navios de 300 metros de comprimento e com 15 metros de calado).

A par das circunstâncias acima referidas, um porto de águas profundas em Portugal permitiria servir directamente o mercado interno, com a inerente redução de custos para as empresas nacionais, criando-se inclusivamente a oportunidade para competir no hinterland espanhol, desde que esse porto fosse efectivamente concorrencial.

Esta infraestrutura só se justificará, no entanto, se for capaz de atrair as grandes linhas de transportadores internacionais, que garantam a sua viabilidade (as 20 maiores empresas internacionais de armadores - os mega-carriers - representam 44% da capacidade de transporte marítimo e 54% das encomendas actuais em estaleiro).

Podemos concluir, com base nestes pressupostos, que é importante, numa visão de futuro, encarar a possibilidade de dotar o país duma infraestrutura desta natureza.

Cabe, naturalmente, ao Governo a decisão de construir ou não em Portugal um porto de águas profundas.

A discussão suscitada pelo Livro Branco não deixará, certamente, de eleger esta questão como uma questão central e de grande importância para o nosso País.

Se a decisão que vier a ser tomada for no sentido da construção de um porto de águas profundas, a localização dessa infraestrutura será, certamente, equacionada em função dos reais interesses do país.

Em suma, se a decisão que o Governo tomar for no sentido da construção de um terminal de contentores de águas profundas em Portugal, a questão que se coloca é a de saber qual a sua melhor localização.

2 -O PROBLEMA DA LOCALIZAçãO -

Um porto de águas profundas poderá, em teoria, ser construído em qualquer local da costa onde a profundidade natural das águas seja superior a cerca de 15 metros. Poderá, até, ser construído em locais onde a profundidade natural das águas não atinja aquele valor mas onde este seja possível de atingir mediante dragagens. Estão neste último caso alguns estuários, nomeadamente o do Tejo e o do Sado.

O estuário do Sado, em Setúbal, apresenta, todavia, dificuldades praticamente incontornáveis e que são conhecidas, nomeadamente através do documento produzido pela QUERCUS sobre o estudo de impacto ambiental mandado elaborar pela APSS, e pelo parecer negativo, em relação ao mesmo projecto, por parte do Ministério do Ambiente.

O estuário do Tejo, nas proximidades de Lisboa e onde seria mais fácil obter profundidades suficientes, apresenta, contudo, graves problemas devido, por um lado, à grande concentração demográfica desta área e, por outro, aos próprios constrangimentos associados ao ecossistema em causa, semelhante ao de Setúbal.

Toda esta região é muito densamente povoada e caracterizada por uma malha urbana desordenada e insuficientemente planeada, o que dificulta tanto a obtenção de terraplenos com a dimensão necessária, como o escoamento dos produtos, dadas as péssimas acessibilidades que caracterizam esta metrópole.

Ou seja, a concentração urbana da Área Metropolitana de Lisboa, quer a norte quer a sul do Tejo, estrangularia a possibilidade de construção das vias de comunicação rodoviárias e ferroviárias que um grande terminal de contentores necessita e impediria o estabelecimento dos espaços em terra necessários aos parques de contentores, aos parques de segunda linha e a todos os serviços de apoio.

Parecem, assim, altamente desvantajosas as hipóteses de localização de um porto de águas profundas em Setúbal ou em Lisboa e, neste último caso, mesmo a expansão dos terminais de contentores já hoje existentes.

Por outro lado, afastadas à partida estão também a foz do Rio Mondego (Figueira da Foz) e a Ria de Aveiro, onde as profundidades das águas, mesmo com volumosos trabalhos de dragagens, nunca atingiriam os valores suficientes, para não referir os problemas ambientais que também originariam.

Restam, assim, outras áreas litorais, em costa aberta.

De entre estas, tem-se falado na possibilidade de construção deste porto em Sines, aproveitando, porventura, algumas das infraestruturas portuárias já existentes.

Parece-nos, todavia, que a natureza e dimensão de um terminal de contentores de águas profundas, susceptível de desempenhar funções de transhipment, pouco poderia aproveitar dos terminais hoje existentes no porto de Sines. Há, assim, necessidade de construir um porto praticamente de raiz, pelo que se torna pouco relevante a existência de algumas infraestruturas portuárias naquela vila.

No entanto, como é conhecido, Sines apresenta águas demasiado profundas, o que tornaria os trabalhos de protecção muitíssimo dispendiosos e, mais importante, Sines está muito afastada dos centros de consumo nacionais de cargas contentorizadas que se situam, principalmente, a norte do Tejo, na Grande Lisboa e na zona centro do país.

Neste particular, não pode ser esquecido o enorme constrangimento às acessibilidades que representa a travessia do Tejo, situação que a entrada em funcionamento da nova ponte Vasco da Gama não virá de todo resolver.

É precisamente no fulcro da região do país que movimenta a maior parte das cargas contentorizadas provenientes dos actuais portos nacionais que se situa a cidade de Peniche.

Esta situação privilegiada, para além das vantagens que adiante se especificarão, tornaria desnecessária a realização de qualquer ampliação dos terminais de contentores actualmente existentes no porto de Lisboa pois, para além das funções de transhipment, um terminal de contentores em Peniche, dada a proximidade, permitiria satisfazer as crescentes necessidades do mercado da área metropolitana de Lisboa.

3 - A EXCELêNCIA DA LOCALIZAçãO DE PENICHE -

A cidade de Peniche situa-se sensivelmente a meio da costa oeste de Portugal, e dista, por estrada, cerca de 80 quilómetros de Lisboa.

A cidade está edificada numa península rochosa com cerca de 3 quilómetros de comprimento, associada a uma língua de areia de comprimento semelhante que a liga ao continente, formando assim um conjunto morfológico conhecido por tômbolo de Peniche. Conjunto este orientado no sentido este-oeste, e constituindo, por este facto, o acidente geográfico mais proeminente em toda a costa portuguesa, o qual representa um relevante elemento natural de protecção dos ventos e ondulação dominantes, provenientes do quadrante norte.

A orientação e extensão desse tômbolo influi, assim, decisivamente, na formação de uma ampla baía, a sul, com águas calmas durante boa parte dos dias do ano, mesmo na época invernosa.

Por outro lado, a profundidade das águas nessa baía abrigada é da ordem dos 15 a 20 metros, o que constitui uma profundidade óptima - nem necessita de relevantes trabalhos de dragagem, nem é demasiado profunda (como no caso de Sines) para encarecer excessivamente as obras marítimas de protecção. Haveria assim necessidade de construir um único molhe de protecção do vento e da ondulação de quadrante sul e sudoeste, por vezes bastante intensos no Inverno.

Os trabalhos de manutenção deste porto também não seriam muito dispendiosos, pois há apenas uma pequena ribeira a desaguar no seu interior e a existência de uma barragem a 5 quilómetros bloqueia o transporte de sedimentos para o litoral, já de si pouco relevante.

Em terra existem terraplenos disponíveis, com várias centenas de hectares, propícios à instalação de parques de contentores, plataformas de transferência modal e parques de segunda linha.

Estes terrenos, que são propriedade do Município de Peniche, não estão actualmente ocupados, pelo que a sua utilização não oferece qualquer problema.

Para além disso, a localização geográfica de Peniche é privilegiada, dado que se situa no ponto médio da faixa costeira da região do País (Nordeste de Lisboa), que movimenta cerca de 2/3 das cargas contentorizadas nacionais, o que reduz ao mínimo os trajectos por terra entre os centros produtores ou consumidores e o terminal marítimo.

A localização central de Peniche na costa oeste do país confere-lhe ainda vantagens pela acessibilidade em relação a Lisboa e ao Porto (principais centros de produção e de consumo).

A acessibilidade em relação a Espanha e à Europa é assegurada pela sua inserção privilegiada nas redes transeuropeias rodo-ferroviárias, assim como na rede de corredores multimodais defendida pela Comissão Europeia, contribuindo inclusivé para a tornar mais eficiente.

Para ilustrar esta situação pode referir-se que Peniche:

- É ponto de partida do IP 6 (Peniche-Castelo Branco) que, quando concluído, será a via de acesso mais rápida ao centro de Espanha, designadamente à região da "Grande Madrid";

- Dista cerca de 18 quilómetros do eixo longitudinal IC 1, que ligará Lisboa a Leiria atravessando o litoral oeste;

- O IP 6 e o IC 1 constituirão proximamente (entre 2 a 3 anos) uma rápida ligação viária de Peniche a Lisboa, tendo _ do trajecto o perfil de autoestrada de 4 e 6 faixas de rodagem;

- Localiza-se também a cerca de 60 quilómetros da via terrestre mais importante do país, a auto-estrada A1, a cujo nó de Santarém ficará ligada pelo IP 6;

- Situa-se ainda a cerca de 40 quilómetros da Ota, que é uma das localizações mais plausíveis para o futuro Aeroporto Internacional de Lisboa;

4 - SíNTESE -

Em resumo, a localização em Peniche de um porto de águas profundas apresenta os seguintes pontos fortes:

Condições naturais:

* localização a meio da costa oeste portuguesa

* proximidade de Lisboa

* grande baía de águas calmas com protecção natural dos ventos e ondulação de norte

* águas com a profundidade óptima

* não necessidade de grandes obras marítimas ou de grandes dragagens de manutenção de canais

* grandes terraplenos disponíveis, pertencentes ao domínio público

* impacto ambiental praticamente nulo

Acessibilidades:

* ponto de partida do IP 6

* proximidade do IC 1 e da A1

* proximidade do eventual Aeroporto Internacional de Lisboa

* proximidade dos grandes centros produtores e consumidores

Podemos identificar, em contrapartida, o seguinte ponto fraco:

* Ausência de linha de caminho de ferro; (este aspecto, no entanto, é relativamente fácil de superar, uma vez que a linha do Oeste se situa a cerca de 18 quilómetros de Peniche e não existem acidentes naturais que dificultem a construção de um ramal de caminho de ferro entre esta linha e Peniche).

Em conclusão, tudo parece apontar para que Peniche seja, de longe, a localização por excelência para um porto de águas profundas em Portugal.

A decisão, no entanto, cabe ao Governo que, confia-se, não deixará de equacionar, nesta matéria, os reais interesses nacionais.

PENICHE, 31 de DEZEMBRO de 1996

A Direcção da ADEPE